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KSR110のフロントブレーキ強化(3) 〜Adelin対向2ポットキャリパー編〜

前回マスターシリンダーをAdelinラジアルポンプ化したフロントブレーキまわり。
キャリパーとのマッチングがイマイチなので、今度はキャリパーをいじることに。(沼!沼ダヨー!)

Adelin16mmマスター+旧カニ32mmピストンではガッツンすぎ。
という事は1サイズアップの34mmピストン、いわゆる新カニラージピストンキャリパーがちょうどいいに違いない!
しかし新カニは例によって中古でもなかなかのお値段…

調べてみるとAdelinにはブレンボのパク…いや互換のキャリパーもラインナップされている。
取り付けピッチはブレンボと同等なのでキャリパーサポートはそのまま使用可能な模様。
ピストンサイズ34mmの対向2ポット、いわゆる新カニタイプもあり。
(参考 何故かAmazonには無くヤフオクにはたまに出る)

例によって価格もビックリなので人柱になるつもりで発注!
届いたブツをながめてみると、ラジアルマスターと同じくアルマイトがちょっと粗い部分がある感じがするけど全体的な作りは悪くなさそう
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ピストンを外してみる。
ピストンは鉄でサイズはキッチリ34mm。
ダストシール無しでレーシングな感じ〜。
ブレーキ系の清掃なら現状でもちょくちょくやってるし、特に問題にはならない気がする?

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さっそく取り付け
ブレンボカニを取り外し、そこに収めてみると…
サポートとネジ穴がズレていてにっちもさっちもなどとという事は一切なくあっさりと装着完了。
精度的にはまったく問題ない模様です。
多少なりとも削ったりする作業が出ると予想していただけに、いい意味で裏切られた感。

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練習会に持ち込んで使用してみる。
1日しっかり走って、まったく問題なし。

マスターとキャリパーの相性も丁度いいみたいでタッチもいい。
握りはじめからロックまで、制動力がフラットに立ち上がってくのでとてもわかりやすい。
ラジアルポンプのレビューでよく見る「リニアな効き」っていうのがよく理解できました。

とりあえず、来シーズンはコレでいってみるか、と思える感触が得られました。
長期的に使ってどうなるのかは、来年のお楽しみ〜

あ、レバー側に付属してきたブレーキランプ用油圧スイッチはすぐ効かなくなりましたw
ちゃんとオチがあってよかった(?)

KSR110のフロントブレーキ強化(2) 〜Adelinラジアルマスター編〜

前回の改善で劇的に良くなったフロントブレーキ。
しかし人間とはわがままなもので…
今度はレバー側の握りの深さと、タッチにカッチリ感が足りないという不満が…

どうやらノーマルのマスターシリンダーサイズ(11mm)に対して、カニキャリパーのピストンサイズ(32mm)が大きめというのがタッチがイマイチな原因っぽい。
各種体験談をみる限り、おそらく12.7mm(1/2)マスターを選択すれば丁度よくなりそう。
どうせマスターを換えるなら、この際ラジアルマスターにしちゃうのがよさげ。

沼にズブズブ感があるけどこれはこれで楽しい(と思いたい…)

しかし…高い…
ブレンボなどの大御所系のラジアルポンプは冗談みたいな無理価格。

比較的お求めやすいフランドーは使っている人も多く実績もあるからコレで行くか?考えていたところ
ふとアンテナに引っかかったのがAdelin(アデリン)という会社のラジアルマスター
見た感じフランドーのパチもん?って感じがする
ただ価格が…フランドーよりも更に安く、こんどは逆に心配になるほどの安さ…

ラジアルの場合、横型マスターの1サイズ上を選択するのがセオリーらしくこの場合は14mmが適合か?
Adelinマスターのラインナップにはそのサイズもあったので、早速発注してみる事に。

ほどなく返ってきた英文メッセージ
「メンゴメンゴカタログに14mmって書いてあるけどそれもう作ってなかったわ、16mmならあるけどどうしまっしょい?」(意訳)
さすが大陸、おおらかだ…

ものは試しと16mmを発注、予想よりも早く国際便で届きました。
一部カドが削れていたり、塗装が荒れていたりといろいろ雑な感じではあるけど、極端に危なそうな空気は感じない。
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ダメなら戻せばいいだけなのでまずは使ってみることに。
ラジアルポンプってエア抜きがすごく楽なんですね〜
手元にエア抜きポイントがある事もあり、あっさりエア抜き完了。

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練習会で試してみる。
予想はしていたけどかなりのガッツンブレーキに。
旧カニ32mmに16mmラジアルマスターはさすがにちょっと大きかったようです…

ギリギリ許容範囲ではあるけど、これでずっとやっていくか?と言われればやはり違うよなぁと。
ただレバー一式の操作感は悪くないし、ノーマルに戻すのもしゃくだし、どうしようかな?

※後日追記
キャリパーも交換してみた

KSR110のフロントブレーキ強化(1) 〜ブレンボカニ編〜

来シーズンに向けて地味〜に色々やってるよー。

さて今回手がけるのはKSRのフロントブレーキ。
純正は効かない事で定評のある片押し1ポット。
全力で握ればそりゃジャックナイフくらいはできるけど、握力勝負な感があり1日走ると終盤が結構つらい。
マスターやキャリパーをオーバーホールしてもそれほど変化なしでした。

とりあえずお手軽な部分から行きます。
赤パッドにチェンジ

ステンメッシュホース投入

220mmディスクに交換

これが今年夏くらいまでの状況。
ノーマルよりはかなりマシになったものの、やはり今ひとつ。

力いっぱいレバーを握りながらキャリパーをよく観察すると、ぐにぐに開いているのがわかるくらい…
結局のところキャリパー自体の剛性が足りてないっぽい?
(元々そうなのか、キャリパーがヘタっているだけなのかは不明)

調べてみると、純正を新品で調達するくらいなら中古のいいキャリパーを買えちゃう事が判明。
って事でブレンボ2ポットキャリパー(いわゆる旧カニ)にチェンジ!
人生初ブレンボだ!

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ブリーダーボルトのゴムキャップとホイールの隙間が数ミリしかなくてちょっとコワい…

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いそいそと交換し試乗してみると、制動力は劇的に向上。
握りこんだ時に力が逃げてないのがハッキリわかります。
いい感じ!

KSR110にYSSリアサス投入

ついに!
この日が!

いつかはと思いながらも、その価格ゆえになかなか手を出せなかった…
そう、リアサスペンション交換!

これまでは武◯とかキ◯コの実売1万円切りの物しか使ったことなかったんですよ。
何しろオーリ◯ズとかナ◯トロンとかのフルアジャスタブルモデルだと余裕の10万超えだし…
車体の購入価格とかわらん

それでも去年はまずまずの結果が出せたけど、調整できるのがプリロードだけだとやはり細かいところを追求できない。
リアの減衰が足りてないという指摘を複数回受けたりして必要性が高まる中、たまたまYSSのMX366の処分品を発見!
仮にオーバーホールに出したとしても新品よりはだいぶおトクな価格だったので勇気を出して購入じゃー!

車高調は無いものの、伸び・縮みの減衰はしっかりの調整可能。
別体式タンクが眩しい…!
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開封の儀もそこそこに取り付け作業
ポン付けできるのかと思いきやバッテリーケースの一部カットが必要。
金バサミでジョキジョキ。
サブタンクの取り付けも、付属ステーはどうやら車種専用品ではないらしく、フレームの太さと合わなくて使えない。
市販ステーや結束バンドを駆使して仮付け。

ここで問題が発生
なんとエキパイがサスペンション本体に接触する…
現在のマフラーはツキギのセンターアップ。
エキパイはエンジン底面からスイングアームの内側を通り、リアサスの下部取り付けボルト辺りからテールカウル内へと立ち上がるレイアウト。
キタコサスだとエキパイエリアに空間があるので問題なかったんですが、YSSだと下側のスプリングシートがエキパイとモロに接触。
困った…

ものは試しということで、エキパイ・マフラーの取り付けボルトをいったん緩め、サスに接触しない方向にテンションをかけながら締めてみたら

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かなーりギリギリながらも、どうにか当たらない位置に収めることができました
でもクリアランス3mmくらいしかないよ…大丈夫かいな?

サス全長がノーマルより長くなった関係上、そのままではけっこうな尻上がり感
とりあえず減衰最弱でシートにまたがりドカっと体重をかけてみる。
縮み側は前とあまり変わらない気がするけど、戻りは伸びの減衰が効いているのがよく分かる。

次回の走行が楽しみだ!

ただいま作業中(KSR110ボアアップ)

あと少しパワーがあればひょっとしたらひょっとしたのかもしれない。
そんな前回の大会の結果を受けまして、とうとうKSRのエンジンに手を入れる事に…

事前にネットの記事を読み込んでイメトレは万全。
いくぞー

ぱかん。
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すぽん。
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バルブスプリングってこんなに固いのかーとか
ピストンってこんなに固くシリンダーに入ってるんだなーとか
色々新鮮で面白い。

4サイクルエンジンをあけるの人生初なんですが無事に完了できるのか…

※後日追記
キタコの125ccライトボアアップキットと同社VM26キャブの組み込みが無事終了。
パワーアップした証拠に(?)こういう転び方が増えてきました。

KSRの遠心クラッチを除去してみた

さて次の大会は6月のDUNLOP杯。
認定大会らしいので、気合を入れていきたい。

マシン的にも色々課題が見えてきたので、KSRをいじります。
現状のKSRはほぼノーマル、変わっているのは後付クラッチとマフラー、リアサスくらい。
パワーがないのはしょうがないとして、とにかくエンジンのレスポンスがだるい。

アクセルを捻って実際に回転が上がるまで感覚的に2テンポくらい遅れる。(あの感覚はまさにカブ)
加速時は早めにアクセルを開ければある程度対応できるけど、困ったのはシフトダウン。
ギアを下げる時、アクセルを煽っても回転が上がるまでラグがあるので後輪をロックさせてしまいがち。

どうやらこのだるさは遠心クラッチが残っている限りはどうにもならないらしい。
セミオートマに戻す予定は無いので、この機会に除去しちゃいます。

部品を用意して初のサイドカバーオープン
おー本当にクラッチが2つある・・・

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クラッチ自体はインパクトでゴリゴリっとするだけであっさり取り外し完了。
電動工具最高ですね。
取り外した遠心クラッチを持ってみるとズッシリ重い。
キッチンスケールで測ってみたら1670gもありました。

さて遠心クラッチを外した後に取り付けるギア
メジャーな選択肢であるSP武川製は軽いけどノーマルエンジンだとトルクが薄くなりすぎるらしいとの噂
なので少々お高いけどKLX用プライマリスパーを選択

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重量は約380g。
クランクについているオモリが1kg以上軽くなるってかなりすごい効果がありそうだ・・・!!

せっかく開けたので、ついでにメインのクラッチも確認
おっとー、焼け焼けで真っ黒、かなりの片減りも・・・
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ただでさえ非力な所、パワーロスは避けたいので新品交換しちゃいます。
今後にそなえてクラッチスプリングも交換、更に4本から6本に増やしてプチ強化。
原二はパーツが安くていいねー。

組み込み終わって早速試走。
クラッチレバーがずっしり重い。
キックの手応えがだいぶしっかりした感じに変わった。
アクセルレスポンスは上々、アクセルを煽るとちゃんと回転がついてくる!
スタート時のダッシュ力がかなり向上した感があるし、シフトダウン時も回転が合わせやすくなった。

いい感じ!

KSRで8の字

バンク角不足に3cmアップステップを装着しました。
それでも右足はつま先がすぐ着いちゃうけど、だいぶマシに。

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車両感覚に慣れるために、8の字ばかりやりつつ、タイムを見ながらハンドル切れ角も微調整を繰り返し。

KSRでタイムを出すコツが少しわかってきた。
エンジンが非力かつレスポンスが悪いため、エンジン回転数を落としてしまうとアウト。
バンク開始直後あたりからアクセルを開け始めると、立ち上がりに間に合う感じ。
さらに、小さく回ろうとするとスピードが落ちてしまうので、ハンドル切れ角少なめにして大きく回ったほうがいいタイムが出やすい。

SVでの自己ベスト 30秒96まであと0.09秒。
あれ、意外といける…?