「Gooseいぢり」カテゴリーアーカイブ

グースのリアブレーキパッド交換

会場の都合でここ2週間練習会がないので某所で低速旋回のコソ練。
なぜかリアのフルードが沸騰してしまいました。

リアを沸かせるのなんて久しぶりだなー
そこまで激しいことはしてないんだけどなー

と、よくよく考えたらリアのパッドが減っていたのでした。
パッドが薄くなってるからディスクの熱がキャリパーに伝わりやすくなっていると。
なるほどね。

残り1mmのブレーキパッド

外してみたら最も薄い箇所は残1mm以下。
走行前チェックで減っているのは気づいていたものの、あとちょっとくらいならイけるよな?と思い込んでいたのがよくなかった模様。

入手性がいいからKSRではずっと赤パッドで不満はなかったんですが、グース用として使うにははビミョー。
効き方は好きなんだけどライフが短くてホイールが汚れまくる感じ…
次はベスラのストリート向けパッドを使ってみたいと思います。

Goose250をアップハンドル化してみる(2) ハンドルストッパー加工

前回でトップブリッジはどうにかなりましたので、次は切れ角対策です。
グースのノーマル切れ角はセパレートハンドル向けということもありかなり控えめ。

アップハンに対応できるようにアレをカット
なんかデジャヴ?今回は躊躇などなかった。

お次はハンドルストッパーの新設です。
SVで実績のあるフォーク側にストッパーをつける方法を考えていたのですが
ハンドルを切った時のフォークとフレームの位置関係を確認したところ、三角プレートに何かをネジ止めすれば良さそうだとひらめく。

ためしに三角プレートに穴あけしてゴムブロックを固定。

試乗してみたところ、なんと一発で「切れ角はこれでいいのでは?」という感触が。
ただし、ゴムブロックだとフルロック時の感触がグニョグニョしてちょっと気持ち悪い。
代わりにほぼ同じ厚さのまな板をチョイス。

取って付けたような見た目になってしまいましたが、試乗した限りではフルロック時の感触も問題なさそう!

Goose250をアップハンドル化してみる(1) トップブリッジ加工

昨年後半に乗り換えてから最初に取り組んだのはアップハンドル化。
よくよく考えたら記事化していなかったのでいまさらまとめです。

350(倒立)だと各社から専用トップブリッジキットが発売されていたようですが
AGRAS製は今でも新品購入可能っぽい)
250(正立)用は無いっぽいんですよね。

専用パーツが無いなら、純正トップブリッジを加工して汎用ハンドルポストを装着するしかない。
穴をあけるだけなら簡単ですが、ハンドルバーという重要部品に関わるだけに強度が心配だし、ある程度の精度を出したいところです。

現物を眺めながら慎重に検討してみたところ、メーターステーを固定するための突起がハンドルポストを設置するのに都合のいい配置である事に気づいた。

メーターステーボルトと同径のドリルをボール盤に咥えさせれば垂直出しもできてしまうので実に都合がいいのです。
位置決め位置さえ済めばあとは簡単。
トップブリッジの材質はやわらかいので、あっさり穴あけ完了です。
使用予定ハンドルポストの取り付けボルトサイズまで穴を拡大し、薄くなった突起部分は金鋸でカット。

ハンドルポストは定番の某ハリケーン社ですが、取り付け前に一工夫します。
ハンドルポストのボルトをカット後、センターに穴あけ&タップを切って・・・

メーターステー固定用のゴムマウントを装着。
(ハンドルポストのボルトは、この部品がノーマルと同じ位置関係になる長さでカットしています)

こうすればメーターステーは無加工で純正位置に収まるわけです。

シャキーン。
なかなかいい感じ!

グースのリアキャリアを作ってみた

この夏はちょっとした旅に出ることを決意しました。
予定では1週間程度のキャンプ有ツーリングとなる見込み。
たまたまセールでみつけたリアバッグは最大78Lと結構大き目なので、サイドバッグなどは使わずこのバッグ1本のみでいく事にしました。

車両はもちろんグースです。
ジムカーナ用途がメインとはいえ、今のところはいじったのはリアサスとフォークのスプリングくらい。
エンジンまわりは完全にノーマルで前後スプロケも純正サイズなので高速だって余裕です。

問題は積載性。
リアバッグを載せるのは申し訳程度のタンデムシートの位置。
強度はともかく、幅がなさすぎる…

という事で、ホムセンで入手したパイン板。
純正タンデムシートを取り外し、かわりにこの板をセットする計画です。

この状態で重量は1300gくらい。
タンデムシートの爪の位置にあわせてボルトを通すことで前後左右方向へのズレを抑えようという目論見です。
板本体は左右のアイボルトとタンデムステップ間にロープを通すことで固定する計画。

取り付けるとこんな感じに。
ブレーキング時にバッグが前にズレるのが嫌なので抑え板も設置。
予想以上にガッチリしたキャリアになりました。

本番運用に近い荷物(GOLDWIN GSM17606)を積載してみた。
荷物重量は10キロちょいといったところです。
試走してみたところさすがに尻下がり感があったのでリアのプリロードを1回転ほどプラスしてみたらちょうどいい感じに。

最初こそ重さを感じたけどすぐに慣れました。
急ブレーキテストでも荷物のズレはなく、荷物の存在を忘れてしまうくらいの快適性。
なかなかいいかんじ!

Goose250に貫通シャフトとピロクッションレバーを装着

分解整備もかねて、もう少しだけグースのリア足回りをさわります。

まずはグースのド定番
リアのスイングアームピボットをkamoair製貫通シャフトに交換
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剛性UPももちろんですが、これを換えておかないと整備性がね…
(ノーマルだと、ステッププレート交換のためにスイングアームピボットシャフトを外さなければいけないという凶悪仕様)
ジムカーナに使う以上はステップまわりへのダメージは避けられないから、今のうちに交換です。

もう一点はピロクッションレバー。(貫通シャフトと一緒に注文)
長さの調整が効くので、YSSサスの車高調整が無いという弱点をカバーできるという副次的効果も。
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グースの正立フォークは標準の突き出し7mmで既に結構ストローク量ギリギリっぽいんですよね。
フロントを下げたいと思ってもあまり突き出しを増やせないから、リア車高調整はマストかも。

ついでにスイングアームピボットとリンクまわりの清掃とグリスアップを。
KSRの時はシャフトが固着しててだいぶ苦労した経験があり
今回はさらに古い車両ということもあり大苦戦を覚悟していたのですが…

すんなりバラせた。
ベアリングやカラー状態も悪くないし、しっかり油分も残ってた。
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前オーナーさんがちゃんと面倒を見ててくれたみたいです。ありがたや〜

Goose250にYSSリアサスMZ366を導入

うちのGoose、入手時点でガンマSP用と思われるリアサスに交換されていました。

公道を走ってみた印象としてはわりとソフトでクセもない気がしたんですが
PPSで走り込みをしてみたところなんだか違和感を感じる動きが。
進入から寝かし込みではよく曲がるんだけど、二次旋回で全然曲がっていかない感じ。
沈むんだけど戻ってこないような…?
圧と伸のバランスが悪いのかなと思って伸のダイヤルを回すとはっきり変化するけど、圧のダイヤルでほとんど変化がない(気がした)

OHに出して継続使用というテもありだけど、さすがに年代物で今後どうなるかもわからないしという事でリプレイスする事に。
選んだのはYSSのMZ366。
(流用ではなくちゃんとGoose向けがラインナップされています)

ストリートモデルという位置づけでリザーブタンク無し。
ダンパーは伸圧共用、グース用の場合は車高調整も無しとなんとも微妙なスペックだけど…
当面はセッティングをあれこれするより乗り込む時間を増やす(予定)なので価格面でもお手頃なこのモデルを選択することにしました。

yss1

サクっと装着
流石にKSRよりは手間がかかる。

yss2

練習会で乗ってみたところ、旧サスで感じた違和感はほぼ解消。
やっぱりダンパーに問題があったのかな?
ただペースをあげようとすると奥でパツパツする感じ。
スプリングを確認するとストリート向けという事で60N-90Nのダブルレートとなっていました。

調べてみたところグース用オーリンズのバネが7.14kgf/mmっぽい。
70Nか80Nのシングルレートのバネを使ってみたいところですね〜
(セッティングをアレコレしないつもりだったはずが)

YSSの何がいいって、純正バネが幅広くラインナップされててネットで買える事なんですよね。
お手頃価格で公式OHができるのも魅力。

しばらくはこれで行ってみようと思います。

Goose250にSSBを取り付けてみた

とりあえずジムカーナ練習に投入できる状態になったGooseですが
少し時間をさかのぼって、バンパー取り付けの模様の記録です。

製品はド定番のSSB!
実はこれが初めてのSSB装着となります。
SVの時はスタントケージだったしKSRはバンパーいらないし。

グースはその立ち位置的にバンパーもスタントケージも専用品なんて無いんだろうな〜と思っていたんですが
なんとSSB公式にグース用がラインナップされていた!
(実はこの点がグースに乗り換える決定打)

輝くSSB(スライダー付き)が届いたぞー
3点支持でゴツい割に現物は想像よりも軽かった。
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問題が1点。
前オーナーによってマフラーがヨシムラカーボンに交換されていたんですが…エキパイの取り回しの関係でSSBと干渉するが判明

エキパイ取り回しの違い ヨシムラ(左) ノーマル(右)
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SSB前下側はエンジンマウントのボルトと共締めのため、ヨシムラのエキパイ形状だと干渉してしまいます。

音量の関係でノーマルに戻す事は事前に決めていたのでサクっと戻して解決。
社外マフラー車にSSB導入を考えている方は注意したほうがいいかもしれません

装着完了。
当然のことながらライディングを邪魔する事は一切なく
左右とも複数回スリップダウン転倒しましたがハンドル周りはノーダメージ
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スライダーもしっかり仕事をしてくれていて頼りになるな〜